互鎖局面的形成與瓦解

2019-06-12 09:06:11 中國汽車界 2019年1期

黃耀鵬

正如股權比反映出來的事實,寧德時代的“話事權”在變大。在燃油車時代,還從未見過哪一個一級供應商以自己為核心組建供應鏈,即便零部件全球最大的巨頭博世也做不到這一點。

日前,寧德時代與吉利控股簽訂協議,雙方成立的合資公司,注冊資本10億元,雙方都以現金出資,前者占據51%的股份,后者占據49%。在2009年,寧德時代與北汽新能源合資建立普萊德,前者占股24%。數字差異顯示出寧德時代成長的軌跡。

整個2017年和2018年,寧德時代都在忙于鎖定上下家:與整車廠簽署各種合資、戰略合作及長期供貨協議;與鈷供應商格林美建立戰略合作關系,而格林美則鎖定了原始鈷供應商嘉能可未來5萬噸+產能,相當于全球鈷產量一半。如此,一條供應/價值鏈清晰可見。

正如股權比反映出來的事實,寧德時代的“話事權”在變大。在燃油車時代,還從未見過哪一個一級供應商以自己為核心組建供應鏈,即便零部件全球最大的巨頭博世也做不到這一點。這個“節點”角色通常屬于整車廠。

怎么就寡頭了

原因似乎很簡單,和新能源創業企業如過江之鯽相比,如今的規模動力電池企業數量太少了。這和2016年的局面大不相同,當時寧德時代產能為7.5GWh,占據全國7.5%產能。當時的頭把交椅屬于比亞迪,將比亞迪、CATL、國軒高科、天津力神、A123等等前十的企業都加起來,產能不足全國產能的一半,可見當時的產能是分散的。這意味著長尾競爭會進入生死角逐階段。

果然,此后出現了巨頭瀕死的消息。去年排名第三的沃特瑪已經涼了,資金鏈斷裂,如今員工剩余不足1/5。而銀隆則上演創始人和投資人互掐的好戲,基本半涼,產能排名跑得無影無蹤。

大廠死了還能留名,小廠死則無聲無息。2016年動力電池廠150家,2017年不到100家。2018年的數據還未出來,估計不足60家。動力電池正在進入準寡頭時代。

截至2017年年底,寧德時代產能12GWh,全球第一,松下緊隨其后,10GWh。這是僅有的兩家超10GWh的廠家,而第三名比亞迪則只有7.2GWh。2018上半年,寧德時代以6.5GWh的裝機量,占據國內份額42%;比亞迪占21.4%。其余國軒高科(5.9%)、孚能(4.6%)、億緯(3.5%)、比克(2.6%)、萬向(2.4%)、力神(1.7%)均在個位數。

更令人唏噓的是,比亞迪的客戶除了東風和自身以外,重量級上遠不及寧德時代,兩者差距在拉大。

主機廠也在多方下注

如果按照最高安全級別(第五級)條件下電池能量密度來衡量,技術最好的仍是松下,但寧德時代技術上與領頭羊差距不大,基于在規模、投資和人才上的優勢,寧德時代在動力電池上的優勢將被鞏固。

這樣一來,主機廠還有什么選擇?只好用合資手段,提前花點錢鎖定供應。雖然部分整車廠致力于自建電池產能,但他們之中絕大多數不生產電芯,只是將電池PACK及相應的控制系統(BMS)技術抓在手里。電芯的規模化效應一經形成就再難以動搖。

吉利當然也不能只綁定寧德時代一家,吉利擁有威睿(生產電池PACK)和浙江衡遠(電芯)。

2017年4月,吉利完成全資收購了LG南京電池工廠,獲得了LG南京工廠所有生產設備和制造技術知識產權的使用權,LG將幫助吉利集團升級衡遠新能源的電池技術。因此,吉利成了為數不多的擁有電芯產能的整車廠。

吉利的做法代表整車廠的思路,沒有整車廠愿意將電池供應放在單一供應商身上。即便建立了合資公司,也要分散投資,至少再找個“備胎”。

“互鎖”局面被破壞的條件

如今,充電樁部署越來越追不上電動車的增長,平均每輛電動車擁有的樁數正在下降。在共用充電樁不足的情況下,500公里長續航車大行其道,而即將開始的雙積分政策也鼓勵長續航。

能量密度提升也比預想的緩慢,續航拼堆電池仍是常規做法。電芯企業的生產規模變得越來越重要。輿論看到寧德時代每年的毛利率都在往下掉,但未上市的小廠毛利率掉了多少,沒有公開數據可查。

電池企業眼下日子不如以前舒坦可以理解。一方面原材料瘋狂漲價,電池級碳酸鋰價格上漲47.54%、鈷價上漲超過100%。另一方面,巨頭們都規劃了驚人的產能。截至2017年年底,國內動力電池總產能達到135GWh,有效產能110GWh,而全年動力電池出貨量僅為36.2GWh,平均產能利用率不足40%。而到2025年,單是寧德自己,就規劃了50GWh產能。新能源整車產能無論如何追不上,電池產能放空仍將加劇。

瘋狂軍備競賽的結果,是大家排隊去死。規模小、技術差的排在前面。如果到了恢復了生態平衡(標準是50%的實際產能處于盈利狀態)的時候,尚在的巨頭就可以出來收拾局面。

當然,這個局面存在變數。2017年夏天,發改委取消了動力電池領域的外資準入限制,到2020年新能源整車補貼就基本退出。兩年前被排除在補貼目錄之外的日韓電池廠正在組團回歸,SK、三星SDI、松下都在重建、新建中國產能。

三星SDI在中國西安的工廠也已經開始投產,松下正在擴充蘇州產能,同時打算與特斯拉在上海再度合作建立超級電池工廠。

這些并不足以推翻現有局面,除非出現新的、具備更強商業競爭力的技術方案。而對現有局面進行了大筆投資的所有大玩家,包括整車廠和電池廠商,都不愿意見到具有統治力的新技術出現,但他們必須時刻做好比對手先得到的準備。屆時,今天看到的互相鎖定局面自然瓦解,而新供應鏈的形成則需歷時更久,牌桌上的玩家很可能也會替換。

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